突破中国采购

2019-11-09 21:24栏目:汽车资讯
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“全球采购”一直是近几年来汽车行业的热点话题。然而,几年下来,我们发现“全球采购”并不是那么简单。如何在瞬息万变的中国市场找到合适的供应商?怎么才能加入外商的“全球采购”体系?诸多问题摆到了跨国采购商和中国供应商的面前。

CPI上涨、人民币升值、油价飙升、钢材价格上扬,在诸多的上升“符号”不断出现的2008年,汽车价格不升反降,让产业链上的整车厂与零部件企业倍受煎熬。

合肥、广州、保定和柳州被确定为第二批国家汽车及零部件出口基地;至此,加上第一批的上海、长春等8个城市,国家汽车及零部件出口基地已达12个。

作为目前国内唯一一家专注于汽车采购的B2B网站,盖世汽车网正致力于搭建一个“中国采购”的信息平台。日前,本刊记者采访了盖世汽车网首席执行官陈文凯先生。

在不断攀高的制造成本的巨大压力下,一系列诸如“160亿美元大单旁落,中国造被边缘化”、“成本优势不再,中国零部件或丢千亿订单”的报道让人心惊肉跳。

同时,海关最新出炉的统计数据显示,今年前7个月,中国汽车零部件出口额已达88.5亿美元(2006年全年为115亿美元),同比增长32.4%。

记者:作为一名有着丰富经验的汽车专业人士,您如何看待“全球采购”?

虽然经调查,数据结论有失误的成分,但高成本压力下的跨国采购面临着新的变革涌动。近日在上海举行的主题为“高成本压力下的采购变革与创新--B2B1.5代产品,让采购更轻松”的新闻发布会上,盖世汽车网总裁陈文凯提出了通过B2B电子商务产品的升级换代实现采购变革的新思路。他指出,针对变革需求应用而生的创新目前最有可能帮助中国供应商继续自己的成本优势,将跨国企业在中国采购行为进一步深化为对中国的分工--这就意味着中国制造在世界范围内更长久的竞争力。

但是,这一繁荣业绩的背后,与跨国采购商们对中国的期望值相比,仍然相差甚远:根据中国汽车工业协会之前的统计,跨国汽车公司到2007年底前,计划在低成本国家采购500亿美元的汽车零部件,其中70%瞄准中国企业。采供之间的巨大鸿沟,成为摆在跨国公司采购主管们面前的一道难题。

陈文凯:“全球采购”这个概念起源于5~6年前,随着成熟市场竞争的日趋激烈,世界各主要整车生产商及零部件供应商均面临着成本的压力,因此在低成本国家采购是他们的必然选择。

高压下跨国采购现状

跨国采购的由来

中国人力成本相对于成熟市场有着很大的竞争力,人力的低成本虽然被低生产力所部分抵消,但是其优势依然巨大。与此同时,中国国内市场也正在经历着一个快速发展期,中国本土供应商的能力得到了极大的锻炼和提高。这一切,使得越来越多的采购商把目光投向中国。据不完全统计,目前已经有大约150个与汽车行业相关的采购办事处设立在上海。

汽车行业巨头进入中国采购相对比较晚。部分一级供应商早在2000年之前已经在国内进行采购,但真正大规模采购在2002年之后(福特于2002年在中国上海设立全球采购中心的首家跨国汽车公司,通用汽车是2003年)。从海关数据上看,2005年我国汽车零部件出口额突破100亿美元,首次超过进口额,也就是说跨国采购于2004年后开始在中国兴起,并出现了大幅度增长。

跨国汽车公司的全球采购起源于北美,兴盛于2001年前后。

记者:对于中国企业来说,应该如何抓住“全球采购”的机遇?

由于汽车产业链相对较长,很多整车厂对外宣布的在中国采购的目标听起来很宏伟,但真正采购了多少无从知晓。波士顿咨询公司大中国地区合伙人兼执行董事利嘉伟表示,这些跨国汽车企业中,在中国的采购额占全球采购额5%以上的不多,与其他行业如电子行业(差不多在30%~40%比例)相比,汽车业在中国的采购还有很大提升空间。

自从“成本杀手”洛佩滋在上世纪90年代初替通用汽车公司成功地实施了以降低成本为核心的采购战略以来,在世界汽车工业发展的近十年中,似乎有这样的规律,即每当汽车生产商利润开始减少的时候,其最容易的做法就是倾向于向上游的供应商施加压力,挤压零部件供应商的利润。

陈文凯:“全球采购”在实践中几乎等同于是“中国采购”,因为全球采购的绝大部分来自于中国。对于中国供应商来说,要充分利用这几年的机遇,通过与买家的接触、沟通、合作,来提升自己的实力,并且尽早实现国际化发展。

现阶段,全球采购在中国的实践中出现了一定的挑战。主要包括人民币比较快速的升值,从开放汇率到现在已经升值超过15%;一些产品的出口退税率也在下降等。一些跨国公司高管也清醒意识到此前对在中国采购期望过高,并在逐渐调整,将基本部分产品从计划中的中国采购变成了实际中的印度或其它国家进行的采购。

整车企业为了降低单车产销成本而采取了零部件全球采购的手段——零部件采购成本占整车成本的60%。对国外主机厂而言,全球采购成本降低10%~15%才具有吸引力。而这一巨大的降幅,唯有某一方面的生产要素的价格得到巨大改变才能实现。

当然,在参与“全球采购”的过程中,中国供应商也应该明确自己的定位。是贴牌加工,还是出口售后市场,还是争取OE配套?不同的企业,应该根据自己的实力,寻找合适的切入点,切不可梦想一口气吃成胖子。

但是这并不意味着跨国采购订单在转移。盖世汽车网总裁陈文凯表示:“我们接触的6家主机厂和50多有一级零部件生产商的采购信息,基本上采购量都在持续增加,基本没有取消订单或转移订单的事件。”

当2001年底,中国加入WTO,成为自由贸易世界的一个新成员后,才为跨国汽车公司降低成本、实现战略转移赢得基础:相比美国底特律汽车装配工人60~70美元/小时的劳动力成本,在中国才2美元/小时的低价让底特律的经理人们欣喜若狂。他们认为,在中国,可以将零部件的采购成本直接砍掉50%以上!北美整车企业以及一、二级供应商们争相在中国设立采购中心或采购办事处。最具代表性的是福特汽车于2002年成为第一家在上海设立全球采购中心的跨国汽车企业。

另外,目前也有部分国内供应商只着眼于中国市场,对于外商的采购需求很冷淡,这其实是一种“目光短浅”的行为。再过4~5年,当国内整车的增长没有现在这么快,产能的增长高于市场增长的时候,国外市场将会变成一个主要机遇。如果你现在放弃与国际采购商打交道的机会,不学习如何与他们沟通,将来就会失去很多机会。

2007年,通用和福特都宣布了在中国进行大量低成本采购的举措,金额超过10亿美元。法国零部件供应商法雷奥于2001年在上海建立亚洲采购办公室之后,已经迅速地发展了在当地的采购数量。它计划到2010年,全球采购的70%将来自中国。华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官吴佩德称,宝马计划2008年从中国购买价值44亿元的汽车配件,这个数字与去年同期相比增长了22%。

据最近的统计资料显示,目前仅在上海设立与汽车相关的采购办事处就达150家之多。其中80%来自整车厂及其一级供应商;整车厂中60%来自于欧洲,40%来自于北美洲;供应商中30%来自于欧洲,70%来自于北美洲;剩下的20%则被连锁店及贸易公司占据。

记者:但是,许多供应商发现,要加入跨国公司的“全球采购体系”并不容易。

降低成本是主旋律

这些采购商们在进入中国时,纷纷喊出了高调,最后的数字累计起来成就了中国汽车工业协会统计在册的“500亿美元”。

陈文凯:确实是这样。我认为中国采购目前仍然处于一个非常初级的阶段,我们可以称之为“婴儿期”。与采购商的需求相比,中国本土供应商还存在着很大的差距,这些差距体现在质量控制、研发能力、供应链管理等诸多方面。可以说,大多数中国本土供应商缺乏服务海外配套市场的能力,能够直接达到采购商需求的中国供应商非常有限。

“如果每台成本不能再降下500美元,我们的新车上市就是亏本卖。”某国际整车合资公司的采购经理告诉。在通货膨胀大背景下,汽车业如何降低成本成为企业特殊时期的关键竞争力。

“虚胖”的症结

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